Καταδικασµένες είτε να εξελιχθούν είτε να φυτοζωούν και στο τέλος να εξαφανιστούν είναι πολλές µικρότερες αλλά και µεσαίου µεγέθους ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, εξαιτίας των δυσθεώρητων για τα µεγέθη τους χρηµατοδοτικών προκλήσεων που δηµιουργεί το νέο ευρωπαϊκό ρυθµιστικό περιβάλλον.
Η υποχρεωτική συµµετοχή των ακτοπλοϊκών εταιρειών στο Ευρωπαϊκό Σύστηµα Εµπορίας ∆ικαιωµάτων Εκποµπών (ΣΕ∆Ε-EU/ ETS) στις ναυτιλιακές µεταφορές από το 2029, καθώς και η ανακήρυξη της Μεσογείου ως Περιοχή Ελέγχου Εκποµπών Θείου (SECA) θα υποχρεώσουν τις εταιρείες να καταβάλουν µεγάλα ποσά για να εκπέµπουν διοξείδιο του άνθρακα και επιπλέον κόστη για τα καύσιµα χωρίς θείο. Τα κόστη αυτά εκτιµώνται ως δυνητικά συντριπτικά για τη λειτουργία πολλών µικρών επιχειρήσεων. Το γεγονός αυτό προοιωνίζεται νέο γύρο συγχωνεύσεων και εξαγορών για τη δηµιουργία δύο-τριών µεγαλύτερων επιχειρήσεων που θα προστεθούν στις λιγοστές υπάρχουσες µεγάλες επιχειρήσεις, ώστε να µπορέσουν να εκσυγχρονίσουν τη λειτουργία τους και να καταφέρουν την πράσινη µετάβαση, εκτιµούν κύκλοι της αγοράς.
«Οι 24 µικρές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον χώρο, κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραµµές, δεν µπορούν να αντλήσουν χρηµατοδότηση εξαιτίας των περιορισµένων ιδίων κεφαλαίων και της έλλειψης εταιρικής διαφάνειας», εξηγεί µιλώντας στην «Καθηµερινή» ο ναυτιλιακός τραπεζίτης Γιώργος Ξηραδάκης, επικεφαλής της εταιρείας ναυτιλιακών συµβούλων, XRTC Business Consultants. Οι περισσότερες από αυτές δεν δηµοσιεύουν καν οικονοµικά αποτελέσµατα µε βάση σύγχρονα λογιστικά πρότυπα και δεν έχουν τη δυνατότητα άντλησης όχι µόνο τραπεζικού δανεισµού αλλά ούτε και συµµετοχής σε αναπτυξιακά προγράµµατα και επιδοτήσεις, προσθέτει.
Για πολλές µοναδική σανίδα σωτηρίας τα τελευταία χρόνια είναι τα κονδύλια των συµβάσεων δηµόσιας υπηρεσίας, οι άγονες δηλαδή γραµµές που χρηµατοδοτεί το ∆ηµόσιο αναγκαστικά λόγω της έλλειψης εµπορικού ενδιαφέροντος για αυτές. Και καθώς το ενδιαφέρον για τις άγονες γραµµές προέρχεται συνήθως µόνο από µικρές εταιρείες, οι δυνατότητες επιλογής εταιρείας από το ∆ηµόσιο είναι ανύπαρκτες. «Τις περισσότερες φορές εµφανίζεται µόνο µία εταιρεία σε κάθε διαγωνισµό και η ανάγκη κάλυψης της νησιωτικότητας, της εξυπηρέτησης δηλαδή των νησιωτών και της σύνδεσης των νησιών µε την ηπειρωτική χώρα και για εθνικούς λόγους, έχει διαµορφώσει εδώ και δεκαετίες ένα πλαίσιο ανάθεσης δηµόσιων συµβάσεων στο οποίο δεν προβλέπονται προϋποθέσεις χρηµατοοικονοµικής διαφάνειας, συνθήκη απαραίτητη για τη διαπίστωση της οικονοµικής βιωσιµότητάς τους», υπογραµµίζει στην «Καθηµερινή» πηγή που παρακολουθεί από κοντά τους διαγωνισµούς αναθέσεων των δηµόσιων συµβάσεων.
Η κυβέρνηση και το υπουργείο Ναυτιλίας τα τελευταία χρόνια έχουν αυξήσει τα διαθέσιµα κονδύλια για τις άγονες γραµµές προκειµένου να στηρίξουν τη νησιωτική χώρα. Σύµφωνα µε την XRTC, 57 πλοία χρηµατοδοτούνται ετησίως για να εξυπηρετήσουν καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους 73 γραµµές (22 µε την ηπειρωτική χώρα, 51 ενδονησιωτικές). Μέχρι το 2019, ο ετήσιος προϋπολογισµός ήταν περίπου 90 εκατ., ενώ σήµερα η χρηµατοδότηση έχει προσεγγίσει τα 150 εκατ. ετησίως.
Με την ανάγκη ανανέωσης, ωστόσο, του στόλου και συµµόρφωσής του µε τους περιβαλλοντικούς και άλλους κανονισµούς ante portas, οι µικρότερες αυτές εταιρείες, δίχως ίδια κεφάλαια και τραπεζικό δανεισµό, δεν θα µπορέσουν να συµµετάσχουν στα νέα χρηµατοδοτικά εργαλεία που διαµορφώνει το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σε συνεργασία µε την Αντιπροεδρία της κυβέρνησης. Ειδικότερα, προωθείται σχέδιο για την ενίσχυση της χρηµατοδότησης εκσυγχρονισµού του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και της συµµόρφωσής του µε τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισµούς, που θα χρηµατοδοτηθεί µε επιδοτήσεις και δανεισµό. Οι επιδοτήσεις για την ακτοπλοΐα θα είναι συνολικού ύψους 300 εκατ. ευρώ και θα προέλθουν από το Ταµείο Εκσυγχρονισµού, όπως ανακοίνωσαν στα τέλη Ιουνίου ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Κωστής Χατζηδάκης και ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας. Οι δύο υπουργοί προωθούν τώρα και την εξασφάλιση και επιπλέον κονδυλίων υπό τη µορφή δανείων ύψους 700 εκατ. ευρώ προς τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Ούτε ευρωπαϊκοί πόροι όµως ούτε τραπεζικοί µπορούν να δοθούν σε πολλές µικρές επιχειρήσεις που δεν θα συµµετέχουν µε ίδια κεφάλαια και δεν έχουν την εταιρική δοµή και τη χρηµατοοικονοµική διαφάνεια που απαιτείται, σηµειώνει ο επικεφαλής της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης.
Σήµερα, 153 πλοία που ανήκουν σε 33 επιχειρήσεις εξυπηρετούν 115 νησιά. Πολλά από αυτά βρίσκονται κοντά στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ο µέσος όρος ηλικίας των πλοίων σήµερα αγγίζει τα 30 έτη έναντι των 24 ετών του ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου. Τα 45 από τα 153, το 29% δηλαδή του στόλου, είναι ηλικίας 40 ετών και άνω. Ολα αυτά τα πλοία µαζί εξυπηρετούν τη µεταφορά 9 εκατ. τόνων αγαθών, που αντιστοιχούν στο 82% των εµπορευµατικών µεταφορών και της τροφοδοσίας των νησιών, διευκολύνοντας τον αγροτικό τοµέα, τη µεταποίηση και το εµπόριο, αναφέρει ο Γ. Ξηραδάκης.
Μεταξύ των 33 ακτοπλοϊκών εταιρειών εκείνες που µπορούν να σηκώσουν το βάρος των επενδύσεων που απαιτούνται για την πράσινη µετάβαση, αλλά και να αντέξουν τα αυξηµένα λειτουργικά κόστη συµπεριλαµβανοµένων βεβαίως των καυσίµων, µετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού.
Γι’ αυτό ολοένα και περισσότεροι θεωρούν αναπόφευκτο ένα γύρο συγχωνεύσεων και εξαγορών εταιρειών ή και πλοίων, καθώς κάποιες µεσαίου µεγέθους επιχειρήσεις θα προσπαθήσουν να αποκτήσουν το εκτόπισµα και την εταιρική δοµή που θα τους επιτρέψει πρόσβαση σε ευρωπαϊκές, εθνικές αλλά και τραπεζικές χρηµατοδοτήσεις.