Οι κόντρες με τα συμφέροντα, η Βombardier, η Αlstom και ο Ακτωρ ■ Η σύμβαση για το σύστημα τηλεδιοίκησης (ηλεκτρονικός έλεγχος ασφάλειας τρένων) υπογράφτηκε το 2008, αλλά το 2009 σταμάτησε γιατί «άγνωστοι» λεηλάτησαν καλώδια χαλκού από το δίκτυο του ΟΣΕ ■ Το 2014 υπεγράφη νέα σύμβαση και υλοποιήθηκε το 32% του έργου μέχρι το 2017 ■ Από τότε μέχρι το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα ■ Από το 2019 έως σήμερα προχώρησε το σύστημα τηλεδιοίκησης στο 70%
Μαριάννα Τζάννε Protothema.gr
Το τραγικό ανθρώπινο λάθος που έσπρωξε στον όλεθρο το βράδυ της περασμένης Τρίτης τις δύο αμαξοστοιχίες της Hellenic Train και οδήγησε σε φρικτό θάνατο δεκάδες επιβάτες είναι το μείζον στην τραγωδία που βιώνει η ελληνική κοινωνία τα τελευταία 24ωρα. Πέραν αυτού, όμως, το εγκληματικό λάθος του σταθμάρχη έφερε στην επιφάνεια και τα διαχρονικά λάθη και τις παραλείψεις που παρατηρούνται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους και προκαλούν τη δικαιολογημένη οργή της κοινωνίας.
Η εγκατάλειψη για πολλά χρόνια του μέσου, η συνεχής απογύμνωση του προσωπικού λόγω μνημονιακών υποχρεώσεων, αλλά και των απαραίτητων επενδύσεων εκσυγχρονισμού που δεν ενέκρινε η τρόικα, σε συνδυασμό με τις στενά κομματικές επιλογές των διοικήσεων, τα ισχυρά εργολαβικά συμφέροντα που με τις συνεχείς ενστάσεις τους καθυστερούσαν όλους τους διαγωνισμούς και την κατασπατάληση πόρων κούρδισαν μια μηχανή που, αντί να επιταχύνει ρυθμούς και να εκσυγχρονίζεται, έκανε συνεχή βήματα προς τα πίσω, μετατρέποντας ένα από τα πιο φιλικά μέσα μεταφοράς στην απαξίωση και, όπως αποδείχθηκε με οικτρό τρόπο, στην ανασφάλεια.
Τραγική διαπίστωση ότι η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, που αποτελούν τα βασικά εργαλεία ασφάλειας και αξιοπιστίας του δικτύου και προστατεύουν τα τρένα από τραγωδίες σαν αυτή των Τεμπών, απουσιάζουν. Ηλεκτρονικά συστήματα που αγοράστηκαν πριν από δεκαετίες για αδικαιολόγητους λόγους δεν λειτούργησαν ποτέ, την ώρα που ο σιδηρόδρομος μένει χωρίς συντήρηση και ένα μεγάλο μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής έγινε έρμαιο της λεηλασίας και του πλιάτσικου των καλωδίων από συμμορίες Ρομά αλλά ακόμα και από εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, όπως πληροφορηθήκαμε από το αστυνομικό δελτίο πριν από μερικούς μήνες. Και θυμίζοντας μια παλιότερη ρήση ενός άλλου πρωθυπουργού που είχε πει «δυστυχώς αυτή είναι η Ελλάδα!».
Οι μηχανοδηγοί που πιάνουν καθημερινά το τιμόνι των αμαξοστοιχιών καλούνται εμπειρικά και με ξεπερασμένα μέσα, όπως ο ασύρματος ή ακόμη και τα τηλεγραφήματα, να μεταφέρουν τους επιβάτες (με ασφάλεια) στον τελικό προορισμό και να εξαρτώνται από ένα ανθρώπινο λάθος ή αν θα εφαρμοστούν επακριβώς τα πρωτόκολλα από όλους τους εμπλεκόμενους υπαλλήλους στην κίνηση των συρμών.
Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης (όχι σε όλες) οι σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν στη διάθεσή τους σύγχρονα συστήματα ασφαλείας που μπορούν να παρεμβαίνουν ακόμη και μετά από ανθρώπινα λάθη και να ελαχιστοποιούν σε μεγάλο βαθμό τις πιθανότητες ατυχημάτων όπως αυτό της 1ης Μαρτίου στην κοιλάδα των Τεμπών. Για μηδενισμό των πιθανοτήτων, όπως λένε οι ειδικοί, δεν μπορούμε να μιλάμε γιατί ακόμα και στα σύγχρονα συστήματα η ανθρώπινη παρουσία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, είναι απαραίτητη. Το European Train Control System (ETCS) είναι ένα από αυτά.
Στον ελληνικό σιδηρόδρομο οι προσπάθειες να εγκαταστήσει το σύγχρονο σύστημα ελέγχου, σηματοδότησης και επικοινωνίας ξεκινούν από 15ετίας. Τι θα πρόσφερε ένα τέτοιο σύστημα στα τρένα; Με τον εξοπλισμό που εγκαθίσταται στις ράγες και τα βαγόνια αντίστοιχα επιτρέπεται η ανταλλαγή πληροφοριών, κάνοντας δυνατή τη μέγιστη εποπτεία, κάτι που δίνει την πολύτιμη πληροφορία της θέσης των συρμών στο δίκτυο ανά πάσα στιγμή.
Ακόμη και αν ένα τρένο αναπτύξει ταχύτητα πέρα του επιτρεπόμενου, οι αισθητήρες του ETCS προκαλούν ηχητικό σινιάλο-προειδοποίηση. Αν ο μηχανοδηγός δεν υπακούσει σε αυτό και συνεχίσει να παραβιάζει την ταχύτητα, τότε μέσω του συστήματος αυτόματης πέδησης το τρένο μπορεί φρενάρει μόνο του. Μπορεί αντίστοιχα να παρέχει και άλλες πληροφορίες στον θάλαμο καμπίνας, όπως να ελαττώσει ταχύτητα, αν υπάρχει στη διαδρομή κόκκινο φανάρι αναμμένο ή πλησιάζει ο συρμός σε παρακαμπτήριο.
Ο αμαρτωλός διαγωνισμός
Αυτό το τόσο σημαντικό σύστημα για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου πέρασε τα τελευταία χρόνια από σαράντα κύματα.
Η εγκατάσταση του ETCS στα τρένα και το σιδηροδρομικό δίκτυο ξεκίνησε πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες με αποσπασματικό τρόπο. Αρχικά εγκαταστάθηκε σε κάποιους συρμούς, αλλά όχι στις γραμμές. Επί της ουσίας δηλαδή δεν ήταν λειτουργικό και είχε την εξής πρωτοτυπία: παραλήφθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ και εν συνεχεία από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, εις γνώση της προβληματικής του κατάστασης, αφού η εγκατάστασή του σε συρμούς το είχε σχεδόν απαξιώσει λόγω βλαβών και φθορών.
Βασικό προαπαιτούμενο για να λειτουργήσει το «θαυματουργό» αυτό σύστημα ήταν να δουλεύουν παράλληλα η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση μέσω των οποίων ο σιδηρόδρομος θα έπαιρνε τα απαραίτητα δεδομένα κυκλοφορίας. Αυτός ο εξοπλισμός υπήρχε, όμως είχε παροπλιστεί, καθώς οι δολιοφθορές και η έλλειψη ανταλλακτικών τον είχαν ουσιαστικά απενεργοποιήσει.
Επιπρόσθετα καταλυτικός ήταν ο ρόλος των διαρκών ενστάσεων από την εταιρεία ΤΟΜΗ, θυγατρική της Ακτωρ, που είχε χάσει το έργο και έκανε αυτό που κάνουν πάντα εν Ελλάδι όσες εταιρείες χάνουν κάποιον διαγωνισμό, προκαλώντας έτσι τεράστιες καθυστερήσεις.
Ετσι γεννήθηκε η ανάγκη για τη σύμβαση σηματοδότησης 717, η οποία δημοπρατήθηκε το 2014 και κέρδισε η εταιρεία ΑLSTOM με σκοπό να ανατάξει 52 υφιστάμενα συστήματα σηματοδότησης στα τμήματα της γραμμής ΣΚΑ – Τιθορέα, Δομοκός – Λάρισα – Πλατύ – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας.
Τα συστήματα σηματοδότησης στα τμήματα αυτά είχαν αρχικά εγκατασταθεί μέσα από 15 διαφορετικές συμβάσεις του ΟΣΕ, συνολικού προϋπολογισμού 250 εκατ. ευρώ και υπογράφτηκαν από τον Οργανισμό μεταξύ 1995 έως και 2001.
Αν και ο συμβατικός χρόνος υλοποίησης του έργου ήταν δύο χρόνια, μέχρι το 2017 είχε υλοποιηθεί μόλις το 32%. Παρότι η ΕΡΓΟΣΕ εκκίνησε διαδικασία υπογραφής συμπληρωματικής σύμβασης, εντούτοις δεν υπεγράφη και τρεις μήνες αργότερα ξεκίνησε ο έλεγχος της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), ο οποίος πάγωσε την εργολαβία.
Το νήμα του σημαντικού έργου ξανάπιασε το 2019 η νέα πολιτική ηγεσία και η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, εναρμονίζοντας το πνεύμα της συμπληρωματικής σύμβασης με τις ενστάσεις της ΕΔΕΛ ώστε να είναι σύμφωνη με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Παράλληλα ζητήθηκε από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος ειδική πραγματογνωμοσύνη ώστε τα συστήματα σηματοδότησης και το ETCS να είναι απολύτως συμβατά και να αποφευχθούν τυχόν αστοχίες που θα εξέθεταν τη χώρα.
Τέλος του χρόνου το ETCS
Με τον τρόπο αυτό η συμπληρωματική σύμβαση εστάλη στο Ελεγκτικό Συνέδριο και υπεγράφη τον Μάιο του 2021. Σήμερα, πηγές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αναφέρουν ότι όχι μόνο ολοκληρώθηκε το 37% του αντικειμένου του έργου, αλλά ξηλώθηκε και επανεγκαταστάθηκε το 15% που υλοποιήθηκε πριν από το 2017, λόγω τεχνικών και συμβατικών ζητημάτων. Η σύμβαση ύψους 41 εκατ. ευρώ αυξήθηκε στα 51,2 εκατ. Στη συνέχεια προστέθηκαν άλλα 13,3 εκατ. ευρώ με συμπληρωματική σύμβαση. Και παρά τις καθυστερήσεις που υπάρχουν λόγω ελλείψεων σε υλικά μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, η σύμβαση έχει φτάσει συνολικά το 70%, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2023.
Αμέσως μετά προβλέπεται να εγκατασταθεί και να πιστοποιηθεί το σύστημα ETCS και στα λοιπά τμήματα και ως το τέλος του έτους στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη εκτιμάται ότι θα λειτουργούν πλήρως τα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS. Ετσι, μια εκκρεμότητα δεκαετιών θα κλείσει για τον κύριο άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη έστω και μετά από ένα τόσο τραγικό δυστύχημα. Ωστόσο, στελέχη του σιδηροδρόμου υπογραμμίζουν ότι δεν είναι εφικτό να εγκατασταθούν στο σύνολο του δικτύου παρόμοια συστήματα, κάτι που έχουν ελάχιστες χώρες ανά τον κόσμο.
Οπως σημειώνουν, η ασφάλεια της κυκλοφορίας έγκειται στην πιστή τήρηση των κανονισμών και ειδικότερα του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, που αποτελεί και νόμο του κράτους. Μέχρι πρόσφατα, χάρη στα πρωτόκολλα αυτά ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε ομαλά χωρίς παρόμοια περιστατικά. «Η εγκατάσταση των παραπάνω συστημάτων θα ελαχιστοποιήσει την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους, παρότι δεν θα την εξαλείψει», τονίζουν.
Ακόμα και τα πιο προηγμένα συστήματα επαφίενται στον ανθρώπινο παράγοντα είτε αφορούν τον σιδηρόδρομο, είτε την αεροναυτιλία και τη ναυτιλία.
Συστήματα ETCS δεν είναι εγκατεστημένα σε χώρες όπως η Κροατία, η Εσθονία, η Φινλανδία, η Ιρλανδία, η Λετονία, η Λιθουανία, η Νορβηγία, η Πορτογαλία και η Σουηδία, ενώ ακόμα και προηγμένες χώρες, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, έχουν αντίστοιχα συστήματα σε μικρό μέρος του δικτύου τους. Τα αίτια του δυστυχήματος και η αλληλουχία των λαθών θα πρέπει να καταγραφούν, να μελετηθούν και να αντιμετωπιστούν ώστε να αποφευχθούν παρόμοια περιστατικά στο μέλλον.
Στελέχη του σιδηροδρόμου επισημαίνουν ότι ο μηδενισμός και η ισοπέδωση δεν βοηθά και θα οδηγήσει, αν μη τι άλλο, στη μεγαλύτερη απαξίωση του μέσου, την ίδια στιγμή που η χώρα έχει στρατηγικά αποφασίσει να επενδύσει πάνω από 5 δισ. στην περαιτέρω ανάπτυξη του δικτύου, αλλά και τη συντήρηση του σιδηροδρόμου.
Οι εργολαβίες της Bombardier και ο ρόλος των υπαλλήλων της
Καμία άλλη σύμβαση του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν έχει προκαλέσει τόσο ντόρο και τόσες ερωτήσεις στη Βουλή όσο η υπ’ αριθμόν 717 της ΕΡΓΟΣΕ. Κι αυτό παρότι πρόκειται για μια σύμβαση μικρή, η οποία ξεκίνησε με προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ, αυξήθηκε στα 51,2 εκατ. και στη συνέχεια προστέθηκαν άλλα 13,3 εκατ. με συμπληρωματική σύμβαση.
Μια εξήγηση που δίνουν στελέχη του σιδηροδρόμου είναι ότι πίσω από τα εργολαβικά μαχαίρια και τις επιχειρηματικές συγκρούσεις υπήρξε και μια παρασκηνιακή μάχη τεχνολογικής επικράτησης στα συστήματα του ΟΣΕ. Κύκλοι της σιδηροδρομικής αγοράς υπενθυμίζουν ότι με το επιχείρημα των ειδικών προδιαγραφών και της «μοναδικότητας κατασκευαστή» επωφελήθηκε από τις εργολαβίες του ΟΣΕ η Bombardier, αφού κάποιες από τις συμβάσεις τής υπέγραψε με απευθείας αναθέσεις την περίοδο από το 1995 έως και το 2001. Συμπτωματικά κεντρικό ρόλο στα έργα αυτά φαίνεται να διαδραματίζουν δύο Ελληνες πρώην υπάλληλοι της γαλλικής εταιρείας.
Ο λόγος για τον κ. Χρήστο Κατσιούλη και τον πατέρα του (τέως υπάλληλο του ΟΣΕ), οι οποίοι εργάστηκαν για λογαριασμό των Γάλλων στα έργα σηματοδότησης ως τεχνικοί υπεύθυνοι και αργότερα με το επιχείρημα της εμπειρίας, προσλήφθηκαν και ως υπάλληλοι της ΕΡΓΟΣΕ (περίοδο 2002-2003)! Ο κ. Κατσιούλης διατηρεί μάλιστα ακόμη και σήμερα τη θέση του στην εταιρεία, με αρμοδιότητες σε συστήματα σηματοδότησης αν και κάποιοι υποστηρίζουν ότι έχει «μπει στο ψυγείο». Ο ίδιος μέχρι τον Απρίλιο του 2022 υπήρξε πρόεδρος της Επιτροπής Παρακολούθησης της σύμβασης προμήθειας ETCS της ΕΡΓΟΣΕ, από την οποία παραιτήθηκε καταγγέλλοντας αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στις συμβάσεις 717 και 10005 (εγκατάσταση ETCS επί γραμμής), διαφωνώντας επίσης με τον σχεδιασμό του φυσικού αντικειμένου του έργου.
Τα τελευταία 24ωρα ο κ. Κατσιούλης, με αφορμή το τραγικό συμβάν στα Τέμπη, ασκεί δριμεία κριτική στον σιδηρόδρομο, επικαλούμενος μια σειρά από λόγους που εξηγεί στην επιστολή παραίτησης, μεταξύ των οποίων αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στα έργα της ΕΡΓΟΣΕ, κακοδιαχείριση στις συμβάσεις ανάταξης του δικτύου και παραλείψεις που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του σιδηροδρόμου. Ωστόσο πηγές του σιδηροδρόμου, σχολιάζοντας τις καταγγελίες του, αναφέρουν ότι δεν αποτελούν προειδοποίηση για το πρόσφατο καταστροφικό συμβάν αλλά για τον τρόπο με το οποίο θα λειτουργήσουν τα συστήματα σηματοδότησης με το πέρας της εργολαβίας (717) στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα και όχι στο Λάρισα – Πλατύ που έγινε το δυστύχημα.
Τονίζουν μάλιστα ότι ακόμη και οι αναφορές του για το τμήμα Οινόη – Τιθορέα αντιφάσκουν σε σχέση με όσα έχει υπογράψει ως επιβλέπων μηχανικός σηματοδότησης στο γειτονικό κομμάτι του Τιθορέα – Δομοκός.
